000 yamaha virago 1100 1992 bobber XV1100

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Bonjour, une virago 1100 de 1992 avec seulement 18754 km , moteur non bloqué, elle n’a pas tourné depuis 8 ans donc une première étape : la restauration puis 2ème étape : la modifier en bobber.

Démontage presque total sauf le moteur qui restera attaché, suspendu au cadre.

Nettoyage des carburateurs et remplacement des joints, pointeaux, siège de pointeaux etc..

suppression des 2 gros machins qui servent de filtre à air et de support à tube de dépression et ajout d’un filtre à air noir sobre et discret.

J’ai remis les pots d’origine oui je sais c’est un sacrilège mais si je dois passer par le contrôle technique et si je veux pas me faire arrêter par la marée-chaussée pour le bruit, pas le choix !

restauration des étriers de frein avant, gros nettoyage, déblocage, remplacement des joints de pistons

remplacement des joints spi de fourche

remplacement du guidon et des poignées

remplacement des pneus, ils avaient 23 ans et étaient durs comme du bois !

remplacement de tous les fluides : huile moteur, pont, fourche, système de frein, nouveau filtre à huile

remplacement de toutes les durits essence, nouvelle batterie

suppression du garde-boue arrière, de la selle, du phare arrière, des repose pied arrière, des parties plastiques, des clignotants, des compteurs d’origine

ajout d’un nouveau garde boue, d’une selle, de clignotants led, d’une plaque laterale avec feu arrière, d’un compteur numérique.

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peinture complète : apprêt bi-composant, brillant direct noir bi-composant, peinture thermique du moteur. On conserve les chromes, tout le reste en noir.

modification système électrique : fusibles, système de réserve, vitesse, clignotants à led

Les fusibles étaient inclus dans le compteur d’origine, ils sont maintenant dans un petit boitier sous la selle.

le circuit d’essence et le système de réserve :

J’avais pour projet de changer le réservoir (on l’aperçoit sur les photos dans le diaporama au debut) essentiellement pour le look MAIS ….

A l’origine, le réservoir principal a deux durits qui descendent au petit réservoir secondaire qui sert de réserve, la deuxième durit, la plus petite sert de mise à l’air, elle se poursuit par un tube à l’intérieur du réservoir principal qui monte jusqu’en haut du réservoir on peut l’apercevoir par l’ouverture principale, il permet à l’essence de descendre en évitant une dépression (percer dans le bas une bouteille d’eau en plastique fermée, l’eau s’arrêtera de couler), à tout problème sa solution, le principe d’un bobber c’est ‘épurer’, enlever tout ce qui est inutile ou superflu, donc dans les video ‘xv1100 bobber build’ ils suppriment tout le système réserve + pompe, l’essence descend directement au carbu par la pesanteur et pour assurer un débit suffisant, il soude un second robinet, donc un robinet par carbu et roule ma poule plus de soucis, on procède à l’ancienne, les robinets ont une position réserve. Le hic c’est que je serai passé de 16 litres à … 9 litres donc une perte en autonomie plus que conséquente ! J’ai donc renoncé.

le changement du compteur

A l’origine, sous réserve que j’ai bien tout compris, quand l’essence vient à manquer, un voyant s’allume, la pompe se coupe au bout de 30 secondes, vous devez actionner l’interrupteur RES, pour ‘forcer la pompe’ et utiliser la réserve, sinon le moteur broute et vous calez! système que nombre d’internautes jugent … complètement con! J’imagine que c’est pour forcer l’utilisateur à faire une action pour lui rappeler qu’il doit vite faire le plein!

Le voyant s’allume grâce à un capteur dans le réservoir : une thermistance (la même que j’avais mis sur la monet goyon!) dans l’essence, elle ne chauffe pas et sa résistance est élevée (1250 ohms), hors essence elle chauffe, sa résistance diminue, le courant passe, la lampe s’allume, elle envoie en même temps le signal soit via l’ignitor ou les diodes, là je suis pas assez calé et j’ai pas cherché, de couper la pompe au bout de 30 secondes sauf si vous actionnez l’interrupteur RES.

Et là avec le nouveau compteur, j’ai le même problème que sur la Monet goyon, lui il fonctionne avec une jauge à essence classique : un flotteur qui fait varier une résistance mais dans une plage différente et à l’inverse : 0 ohm le plein (affichage 5 barres) = le fil vert du signal va à la masse, 100 ohm (affichage 1 barre qui clignote) donc j’ajoute comme sur la monet goyon un relais : le capteur au lieu d’allumer directement une lampe, déclenchera le relais et lui, il enverra 0 ou 100 ohm sur le fil vert.

Je fais un premier essai route , le plein d’essence est fait, le compteur m’affiche les 5 barres du plein et …. au bout de 5 minutes le moteur broute et je cale, je redémarre la pompe réamorce , et au bout de 5 min rebelote, je cale …

En mettant le fil vert à la masse pour afficher le plein, je mets aussi le système en situation RESERVE et la pompe s’éteint au bout de 30 secondes.

Solution : mettre l’interrupteur sur RES tout le temps, donc autant le supprimer et shunter dans le phare la cosse. Quand l’essence clignotera sur l’écran je saurai

1 qu’il reste environ 5 litres

2 que j’ai bien le temps d’aller mettre de l’essence.

et ça fait un fil en moins !

Les autres voyants

A l’origine un voyant de pression d’huile pouvait s’allumer, je l’ai mis sur voyant defaut moteur.

A l’origine la vitesse est donnée par un compteur mécanique à câble, avec le nouveau compteur c’est un système électrique à induction avec 2 aimants, on peut paramétrer le nombre d’aimant et la circonférence de la roue, d’usine c’est 1902 mm, la roue de 19 pouces plus le pneu ça fait 2136 mm, après différents essais avec la vitesse donnée par le GPS du telephone, je l’ai réglé sur 2000 mm, et ça donne la même vitesse que le GPS.

Les voyants du neutre et du plein phare fonctionnent sans soucis.

les clignos led : le relais d’origine fonctionne pour des lampes halogènes pas pour des LED, ajout d’une centrale clignotante LED et on dérive une masse et un 12 V et on déplace le fil du signal. A noter j’ai du modifier aussi mécaniquement le bouton du clignotant, à l’origine un simple contact déclenchait le cligno, et ça ne marche pas avec la centrale led donc en limant deux nouvelles encoches, le bouton reste en place pour faire contact à droite ou à gauche et comme à l’origine il faut appuyer au centre pour éteindre.

La notice du nouveau compteur et ses connections.

Le schéma électrique d’origine avec une ou deux erreurs que j’ai corrigées. C’est celui qui correspond le mieux à la virago xv1100 de 1992.

le schéma avec les modifications

001 INTRUDER 1400 1992 Restauration

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arrivée

57000 km, pas tourné depuis 3 ans. Elle démarre, mais elle pétarade et cale et ne tient pas bien le ralenti, chromes et peinture abimés par endroit, sellerie abimée, manque le pouf passager…

Démontage carburateurs

voici sûrement une des causes des problèmes : une membrane percée !

nettoyage carbu dans le vinaigre chaud pendant 40 min, rinçage au diluant puis à l’essence, remplacement de toutes les membranes, vérification de la hauteur des flotteurs, impossible d’enlever un des axes du flotteur, l’autre est venu facilement et j’ai pu vérifier que le pointeau et son filtre étaient en bon état, donc je n’ai pas insisté de peur de casser. Réglage du câble de synchro carbu démonté, les deux papillons doivent affleurer le petit trou des carbu, réglage visuel de la tension des câbles d’accélérateur pour que les papillons s’ouvrent de la même manière. J’essaierai d’affiner avec un dépressiomètre fait maison après avoir réglé la richesse. Maintenant, elle tient le ralenti et ne pétarade plus. premier essai route satisfaisant.

réfection de la selle, ajout d’un pouf

peinture noire, vernis mat : cocottes, compteur, fourche, carénages, garde-boues, réservoir.

polissage d’un cache culasse trop abimé :

c’est celui de droite, pas mal non !

C’est déjà plus sympa : je vais passer un vernis sur la nouvelle housse de selle, pour qu’elle est le même aspect que le siège.

Reste à supprimer le chrome du sissy bar trop abimé et à polir l’alu, et elle sera ‘acceptable’ en config d’origine.

PROJET BOBBER ?

A priori, je vais éviter le cadre rigide et opter pour des amortisseurs courts, il semble que la transmission par cardan n’aime pas trop ça. Pour aller au bout de ce que je veux faire, il faudrait remplacer les boîtes à air par des cornets et ainsi planquer toute l’électricité dans une ‘boîte à outils’ ronde, le problème c’est que : qui dit cornet, dit pots plus libres, plus bruyants, gicleurs + 10 points au moins et donc modification de la puissance et que se passe-t-il en janvier 2023 ?? le p…. de contrôle technique moto! et franchement je n’ai pas envie de faire tout ça … pour rien ! alors … j’attends.

001 Monet Goyon 125 S6V Restauration

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  Monet Goyon s6vs 1956

Bonjour, voici un article dans lequel vous pourrez glaner quelques infos (presque un tuto) si vous souhaitez comme moi moderniser une ancienne moto pour la rendre plus sûre sur la route de jour comme de nuit. Le projet est quasi fini.. J’ajoute des éléments pour améliorer la sécurité et le confort! Je roule avec pour aller travailler, ces belles ne sont pas faites pour rester dans un musée ou pour décorer! Attention chers puristes, refaire comme à l’origine ne m’intéresse pas car d’origine cette ancienne n’avait pas : de compteur, de feu stop, de clignotants

RENOVATION DU MOTEUR

piston, cylindre et segments sont en bon état. Changement des roulements 1204, 6204 x2, 6205 , des joints spi 19-36-8 x2, joints torique 16×2.50, 21×3.50 et 28×3.50 ( ou 28×4.00) et joint moteur fait maison

remplacement du carburateur d’origine

par un moderne PHBG 17.5mm type dellorto (parce qu’avec celui d’origine soyons honnête, pour amorcer on met de l’essence partout, ça démarre mais pas toujours au quart de tour et le ralenti c’est moyen, je le conserve tout de même pour la revente, tous ses soucis disparaissent avec un carbu moderne), starter au guidon d’origine. polissage des carters

création d’une plaque du carter

Elle était manquante et difficile à trouver, donc fibre et résine, on fait le moule avec la plaque de gauche dans de l’argile (si si) on coule la résine, on place la fibre, une fois durcie on s’aperçoit que le lettrage est à l’envers! donc on le découpe, on le remet dans le bon sens et on coule à nouveau un peu de résine pour faire tenir le tout, le résultat est moyen j’en conviens.

Remplacement des lièges d’embrayage (à ramollir dans l’eau bouillante 15 minutes)

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PASSAGE DU COURANT ALTERNATIF AU COURANT CONTINU

stator (bobine d’allumage, bobines d’éclairage, condensateur, rupteur) d’origine : bon état de fonctionnement, tous les câbles électriques ont été remplacés. ajout d’un redresseur régulateur sous le réservoir. ( Régulateur de tension de redresseur de moto avec prise, pour Honda CBR900 CBR600 ) celui-ci après d’autres essais ratés fonctionne bien, de plusieurs condensateurs (pour lisser le courant et supprimer un courant alternatif résiduel) branchés en parallèle en sortie de régulateur, d‘une centrale clignotante led, ajout de clignotants, d’un feu stop (frein avant et frein arrière) et donc d’un capteur de frein arrière (Interrupteur de feu stop à tambour moto )

ajout d’une thermistance dans le réservoir, (le réservoir a deux emplacements pour le robinet d’essence qui n’avait pas de réserve, j’ai utilisé le 2ème pour passer les fils dans un boulon finement percé et colmaté à la résine et sur le cadran digital quand l’essence manque, on passe de 4 barres à 1 barre. remarque : le diamètre de la thermistance est trop grand, je l’ai passée par le haut du réservoir) Explication : le compteur digital est prévu pour recevoir sur le fil du signal (+5v) une résistance qui varie avec le flotteur d’une jauge classique et qui fera varier l’affichage en conséquence. Seulement il n’y a pas de jauge sur cette ancienne! Une thermistance fonctionne ainsi : on envoie du 12v , dans l’essence, elle ne chauffe pas et sa résistance reste à 1500 ohms, hors essence elle chauffe et sa résistance diminue fortement ( 450 ohms ou moins), après une recherche difficile, j’ai trouvé la solution sur un forum ( https://www.binano.fr/viewtopic.php?f=6&t=31400&start=210 ) : un relais ! Lorsque le relais n’est pas déclenché, le signal compteur va directement à la masse, 4 barres (le plein) sont affichées au compteur, lorsque le relais est déclenché, la résistance de 100 ohms n’affiche qu’une barre.

Ajout d’ampoules led (les ampoules d’origine éclairent trop faiblement), ajout d’interrupteurs cligno et d’un coupe-circuit au guidon (le fil qui part du condensateur du volant).

PARTIE CYCLE

PEINTURE COMPLETE, décapage chimique, puis à la brosse mécanique, apprêt, base noire brillante, paillettes métalliques dans le vernis puis dernière couche de vernis clair. J’ai la boite à outils mais je ne la remets pas (par goût personnel), je n’ai pas les carénages d’origine de la S6VS.

LES ROUES

démontage, nettoyage « re-rayonnage » de la jante arrière (car jeu entre les 2 parties du moyeu central donc les 3 rivets intérieurs ont été remplacés par des boulons). A l’arrière roulements 6202 x2. A l’avant : 20 billes de 6.5 mm ( 10 et 10) (si mes souvenirs sont bons.. à vérifier) changement des poignées, des leviers frein (avec interrupteur de feu stop) et embrayage, de la selle ( fabrication de pattes pour adapter), du pot d’échappement, des 2 gros joints d’amortisseurs arrière , de tous les câbles et gaines.

Schéma électrique simplifié

Fait par mes soins pour me clarifier les idées. J’ai isolé la bobine d’éclairage de la masse du cadre et j’ai tiré un fil depuis cette bobine vers le régulateur.

Résoudre le scintillement des LED du phare avant

En sortie du régulateur/redresseur, j’ai du continu (14 à 15 V) mais j’ai aussi un peu d’alternatif (0,7 V). J’ ai donc isolé électriquement mes clignotants et l’ensemble du phare. Donc sur le schéma électrique ci dessus toutes les masses (sauf celle du coupe circuit) sont reliées entre elles au (-) de la sortie du régulateur qui évidemment n’est plus relié à la masse du cadre.

Pas de batterie donc des condensateurs

J’ai ajouté en parallèle en sortie de régulateur plusieurs condensateurs : 5 condo de 25V 4700 uF, (achetés sur le net) , 63V 2,2 uF, 63V 4,7 uF, et 50V 100uF (prélevés sur une vieille carte de puissance de télé), soit 23606.9 uF, a priori ils remplacent la batterie, lissent le courant et suppriment la composante alternative.

L’ampoule de phare avant scintille encore un peu ( à vérifier, c’est peut-être la qualité de l’ampoule elle-même) mais l’éclairage est stable et puissant, il ne varie pas en fonction du régime moteur, le compteur également est stable. En gros tout marche !!! Tous ces accessoires : régulateur, centrale clignotante, relais, condensateurs sont planqués dans le cadre sous le réservoir.

Ajout d’un compteur vitesse à aiguilles + voyants (entraineur huret + câble), d’un compteur de vitesse à affichage digital

on peut paramétrer le compteur digital en modifiant la fréquence pour qu’il indique la bonne vitesse, passage du rapport k=1,4 au rapport k=1 de nos anciennes par contre il fait aussi compte tours mais n’indique pas la bonne valeur, pour le compte-tour, on branche le signal sur le fil du coupe circuit (celui qui part du condensateur), il fonctionne mais n’indique pas les bonnes valeurs (il est prévu pour les motos à 2 ou 4 pistons!). Les voyants cligno, phares et essence sont branchés et fonctionnent bien. Seul le voyant de neutre n’est pas utilisé.

Les compteurs sont donnés avec un rapport k. k = 10 x ( le nombre de tours du carré de l’entraineur de compteur pour 10 tours de roue) / circonférence de la roue en cm . ou k = nombre de tours du carré de l’entraineur de compteur pour 1 tour de roue / circonférence en mètre.

on a aussi : k=1.4 qui signifie que 1400 tr/min du compteur correspond à 60km/h = 60000m/h = 1000m/min, pour k= 1, 1000 tr/min du compteur correspond à 1000m/min. Les compteurs modernes ont a priori tous un rapport k = 1,4. Les compteurs anciens ( vélo, solex, ..) ont a priori très souvent un rapport k=1.

exemple :

entraineur huret 23″ 1.8 ; 23 pouces = 58.42 cm; 0.5842 * pi = 1.83; on a bien k = 1.8/1.83 = 1.

entraineur huret 27″ 2.2; 27 pouces = 0.6858 m; 0.6858 * pi = 2.15; on a bien k = 2.2/2.15 = 1.

L’entraineur huret 23″ 1.8 est vendu pour des roues de 18 pouces : 18″=45cm, si on ajoute l’épaisseur du pneu environ 7.5 cm x2 = 15 cm, on arrive à un diamètre de 45+15 = 60 cm soit 23 pouces. Donc le nombre de pouces inscrit sur l’entraineur correspond à la distance à utiliser pour calculer la circonférence de la roue (avec le pneu évidemment). La Monet-Goyon a une roue de 19″, avec le pneu de 8cm d’épaisseur, on a 64 cm de diamètre soit 25,2 pouces. Avec un entraineur moto 23″ 1.8, à 70 km/h au compteur digital, le compteur m’affiche environ 45 km/h . J’ai donc k = 1.8/(0.64xpi) =0,9 au lieu de k=1.4 nécessaire et les rapports correspondent 1.4/0.9 = 70/ 45. Je l’ai remplacé par un entraîneur pour des roues de vélo de 26 à 29 pouces soit plutôt 27.5″=69,85cm en supposant que c’est pour un compteur k=1.4 (l’entraîneur est en plastique, faudra voir sa durée de vie). 0.6985*pi*1.4=3.08; je me retrouve avec un k =3.08/(0.64*pi) = 1.5 soit 76km/h pour 70km/h au compteur digital. J’ai vérifié la vitesse réelle avec le gps du téléphone sur un support au guidon, j’ai 5 à 8 km/h en trop sur mes compteurs, donc quelques réglages à faire…

Pour terminer, il n’y a pas que moi qui la trouve magnifique. Pratiquement à chaque sortie, des gens m’abordent pour discuter, même sur la route certains motards tournent longuement le regard.

005 restaurations vespa piaggio pk50 des années 80, 90.

Ce vieux vespa tout cabossé a besoin d’une cure de rajeunissement. Un gros travail de carrosserie à faire : quelques bosses dans la partie métallique, quelques trous dans les plastiques, un cligno cassé. Une crasse insondable niveau moteur et sous la caisse,  câble et poignée de frein avant à changer, le moteur démarre en seconde et tourne, essai avec batterie et démarreur, CA MARCHE parfaitement, pourtant l’ancien propriétaire m’avait parlé de pb moteur, un carbu à nettoyer ou … des ratés d’allumage peut-être…

démontage, ponçage, résine, mastic, apprêt, peinture blanche brillant direct, nacre vernis. plastiques gris teints en noir, réparation selle et teinte.

remontage : le moteur ne démarre plus ! et là ben ça semble incompréhensible : la bougie est humide, l’essence arrive, y’a une étincelle ! mais …. rien … compression? bougie? carbu? … c parti pour la recherche de panne

Le carbu a du être déjà démonté et a chuté : des pattes cassées! rafistolage succinct du support du flotteur… en attendant.

visite des forums… capteur d’allumage, vérification des résistances : 350 ohms au lieu de 500 aux bornes de la bobine et 93 au lieu de 110 aux bornes du capteur! capteur commandé… dans l’attente..

… capteur changé j’ai maintenant les 110 ohms. mais tjs 350 au lieu de 500. Je remonte ça démarre pas. Je décide de revérifier l’étincelle. Elle semblait suffisante et régulière… au début… car je décide de faire tourner le stator à la perceuse pour mieux visualiser ce qui se passe sur la durée qd ça tourne plus vite et là surprise : étincelle sporadique et très faible puis inexistante!

démontage du plateau d’allumage… 1ere surprise rien qu’en le bougeant un peu mon ohmmètre passe de 350 à 534 ohms! YES! la bobine va bien…. juste les câbles complètement ravagés! … y’a un fil qui fait masse… l’courant peut plus passer… nan mais t’as…..

Fer à souder, étain, changement des 6 câbles, soudure. remontage, 110 et 550 ohms! une étincelle puissante et régulière…. et CA DEMARRE nickel! enfin!

Pas eu besoin de changer le CDI, la bobine et ptet que changer le capteur était inutile! C’était juste 6 pauvres fils!

plus qu’à vérifier l’équipement électrique en marche et à tout remonter..

J’ai continué à restaurer des PK pendant 3, 4 ans puis je suis revenu aux motos et aux anciennes.

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002 MOTO PEUGEOT 57 TC à l’heure moderne

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  Moto ancienne 1957

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Décapage

démontage total, électrolyse dans un bain de soude pour dérouiller et décaper, puis décapage à la brosse mécanique

moteur

Il est bloqué donc démontage, bielle et roulement grippé. Après avoir chauffé au chalumeau, mis dans un étau, et 3 tonnes de dégrippant rien y fait la bielle restait bloquée! …. une nuit au congélateur…. et Ô miracle quelques petits coups légers de marteau… elle bouge! Et voilà! décoincée, dérouillée, trempée plusieurs fois dans du diluant, elle tourne librement.

Pareil pour les roulements, on chauffe le carter par l’extérieur au chalumeau, on tape un peu dessus et ça part! un coup de congélo pour les plus récalcitrants, ainsi qu’un peu d’acide phosphatique, nettoyage par trempage dans le diluant. Remplacement des roulements, joints et segments.

La peinture

nettoyage à l’antisilicone, apprêt phosphatant bi composant, ponçage au 800 et nettoyage antisilicone, base aluminium, candy concentré rouge dans le vernis HS bi composant (3 voir 4 couches fines pour obtenir à peu près la couleur désirée puis une couche de vernis incolore.

Petits conseils de peintre amateur sans cabine: peindre un jour sans vent, laisser a demi ouverte la porte du garage et la porte opposée (s’il est traversant) pour que les ‘poussieres de vernis’ s’evacuent car même avec un masque on peut en respirer, tendre des vieux draps ou rideaux ou bâches pour protéger, mais aussi pour coller les poussières contenues dans l’air avant de peindre en les humidifiant au pulvérisateur par exemple, ainsi que le sol, vérifier que le pistolet ne contient pas de ‘bougnettes’ en pulvérisant juste du diluant, mettre un filtre neuf ds ce pistolet, mettre un filtre à air au compresseur, ‘diluer à peine le vernis ( sinon coulure), enfin selon le vernis… Une fine couche puis une grosse 10 minutes après, ou une bonne couche en une seule fois, un temps sec et chaud, c’est mieux pour que le vernis se tende sans peau d’orange. Enfin on trouve encore du vernis MS, en Allemagne notamment, il se tend bcp plus facilement et sans peau d’orange que le vernis HS.

Reservoir

Il y a encore plein de saletés dans le réservoir rouillé et le robinet se bouche (nouveau nettoyage à la soude+eau de javel+pastille lave vaisselle+une trentaine de boulons) puis passage à l’acide phosphorique.

Allumage

L’étincelle doit se produire 4 mm avant le PMH, mais de toute façon sur la 57tc il y a une clavette sur le volant, si l’avance est mal réglée c’est le stator qu’il faut bien repositionné.

Carburation

Sans le filtre à air elle ne démarre pas, difficulté pour régler le ralenti avec le carburateur Gurtner d’origine, il faut juste agir sur le tendeur du câble d’accélérateur sur le haut du carbu.

Alors pour mettre un carbu moderne (afin d’avoir un réglage de ralenti plus aisé et un starter manuel bien pratique), certains préconisent un dellorto 19 sauf que la pipe d’admission est en 17 mm. Le diamètre de connexion du carbu  à la pipe c’est du 24 mm or la pipe c’est du 25.3 mm donc certains font réaléser la pipe en 24 mm.

Voici une solution !

Carburateur SherryBerg CARB carburateur carby ajustement VESPA cyclomoteur/poche remplacer Dellorto PHBG17.5mm avec starter phbg 17 17mm carb

Un carbu de 17,5 mm. Vous enlevez la bague en plastique pour l’étanchéité et vous vous retrouvez avec du 25,7 mm, je dirai. Donc un poil trop grand pour la pipe, qu’à cela ne tienne, une boite de conserve découpée, finement poncée et vous créez une bague d’étanchéité en alu.

Avec le carbu de 19, trop d’air donc il faut changer les gicleurs….

Avec le 17,5 ….. zéro soucis, les gicleurs d’origine sont adaptés, l’essai route a été plus que concluant.

Il semblerait que cette passion des vieilles bécanes soit partagée par beaucoup et je remercie tous les « forumeurs » qui fournissent un maximum d’informations, notamment ce site http://www.moto-peugeotp55c.fr/ où vous trouverez toutes les infos techniques.

et cet article : https://pirate37.skyrock.com/2977079179-mettre-un-carburateur-moderne-sur-une-moto-ancienne.html

PASSAGE AU COURANT CONTINU (redresseur, condensateur)

ajout de clignotants, de feu stop avec capteur de frein arrière, d’ampoules LED. d’un interrupteur cligno et d’un poussoir pour le klaxon au guidon.

Comme les connaisseurs l’auront peut-être constaté, je n’ai pas gardé les garde-boues d’origine (qui sont sûrement plus rares et auraient donné une plus grande valeur à la moto), je les ai revendus pour racheter ceux d’une 57 TL je crois. Pourquoi? Ça semble idiot n’est-ce pas ? Et bien mon objectif n’est pas de ‘refaire comme à l’origine, sortie d’usine’, donner de la ‘valeur’, mais de faire des motos…. Qui me plaisent… Tout simplement. J’espère que vous comprendrez et accepterez mon point de vue. ( Il semble qu’il y ait pas mal d’intolérance chez ‘les passionnés’). Cordialement.

zippo town and country

pièces de collection des années 50, 60 , restauration à l’identique, peinture céramique au four. pinceau et aérographe.

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003 bsa 1957 modele c12 250cm3

le reservoir très ancien était chromé, j’ai raclé, poncé pour bien décaper, le chrome au 120 puis deux bonnes couches d’apprêt et ponçage au 600.  un damier noir et blanc au centre à l’aéro et des petits pochoirs carrés puis masquage. les côtés en blanc puis une nacre par dessus avec un soupçon de marron pour lui donner un aspect crème.
Sur la photo en plein soleil du réservoir fini, les vraies couleurs ne ressortent pas, il semble avoir des tons gris, ce qui n’est pas le cas en réalité où il a bien un aspect crème.

voici quelques autres pièces à rénover, de la résine, du mastic, de l’apprêt et on peut enfin peindre et vernir. Un petit logo sur mesure pour la boite à outils.

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004 Auto moto 1950 !

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Voilà une restauration à l’identique comme je les aime!

y’a du boulot! Moto française de 1950, Peugeot sortait des motos sous la marque Automoto. Après un bon décapage, brossage, ponçage et nettoyage, les pièces ont été apprêtées puis peintes.

étape suivante : on place les scotchs pour un « scallop » bordeaux liseré d’argent puis un liseré rouge . Beaucoup de liserés à faire = beaucoup de scotch et de masquage, patience et minutie.

Quelques petites retouches, puis un autocollant et ça sera prêt à vernir. Les autocollants  se présentent sous la forme « décalcomanie » donc à traiter avec délicatesse, ça se déchire facilement, ça peut rester coller au papier. On les dépose doucement, on enlève les bulles d’air.

Le contraste entre « avant » et « après » fait plaisir à voir. Remettre à neuf des vieux trucs, c’est toujours sympa!